Атестация рабочего места водителя легкового автомобиля

Спецоценка водителей

Из этой статьи вы узнаете: • чем отличается спецоценка водителей от оценки, которая осуществлялась при аттестации; • порядок проведения спецоценки условий труда водителей; • что проверяют во время спецоценки условий труда водителей. По причине изменения законодательства и отказа от аттестации рабочих мест в 2014-ом году, изменился подход к спецоценке условий труда водителей машин, а также изменилась сама методика определения количества вредных факторов. Самое главное отличие заключается в методике, которая подразумевает совсем другой подход к оценке вредных факторов.

Самым важным изменением является подход к оценке уровня шума, напряженности труда, а также вибрации.

Кроме того, при спецоценке теперь учитывается «поза сидя», раньше такого фактора не было, несмотря на то, что он является весьма важным для работников данной сферы. Стоит также отметить, что спецоценка рабочих мест водителей осуществляется по общей для всех методике, которая утверждена приказом Минтруда РФ от 24.01 2014 года № 33н.

Каких-либо других дополнительных документов по данной процедуре нет. В самую первую очередь высчитывается время, потраченное на трудовую деятельность. Во время данного этапа изучают распределение времени за день или месяц.

Далее наниматель передает полученные данные в процентном виде в компанию, которая проводит проверку.

Кроме того, организации предоставляются подробные данные о транспорте: они должны включать марку, модель, номер, вид используемого топлива и другие важные данные. Если один водитель работает на нескольких машинах, то отдельно вычисляются затраты времени на каждое авто.

После этого компания, которая проводит спецоценку . осуществляет все нужные измерения в рабочей зоне. При этом в обязательном порядке учитывается хронология трудовой деятельности, это значит, что все измерения проводятся там, где пребывает работник.

В случаях, когда один водитель работает на нескольких авто, замеры делают в каждой отдельной машине.

Абсолютно все изучаемые параметры должны быть зафиксированы в протоколах. По итогам анализа всей предоставленной нанимателем информации и проведения измерений, специалисты оформляют отчет о спецоценке. В последний должны быть включены протоколы измерений и карты, — все это передается работодателю.

В свою очередь, последний должен ознакомить сотрудников с результатами спецоценки их рабочих мест.

  • Ответственность за неприменение профстандарто
  • Как внедрить профстандарт?
  • Зачем нужны профстандарты и кто обязан их применять?
  • Способы оценки персонала
  • Кто и как разрабатывает проф. стандарты и где их- найти?
  • Как читать профстандарт?
  • ЕКС и профстандарт. что применять?

В процессе спецоценк измеряют факторы общей, а также локальной вибрации, шум, издаваемый силовыми и другими агрегатами авто, хим.

состав воздуха в кабине. Кроме того, обязательно учитываются параметры тяжести и напряженности.

Учитывается такой новый фактор как «поза сидя», на изучение данного фактора напрямую влияет продолжительность управления авто. Изучение «позы сидя», которая имеет специальные критерии оценки, нужно для того чтобы оценить степень тяжести труда. До введения спецоценки нужно было выбрать позу из таких вариантов как вынужденная, фиксированная либо неудобная.

Рекомендуем прочесть:  Восстановить машину из утиля 2020

Главная проблема заключалась в том, что было сложно определить конкретный тип позы. Так, одни считают позу водителя фиксированной, так как пятка его правой ноги находится на полу, а носок всегда на акселераторе, другие вынужденной, поскольку кабина не дает возможность менять позу, третьи неудобной.

Сейчас же есть просто «поза сидя» и критерии ее оценки. Такой важный параметр как продолжительность управления машиной тоже очень важен, в некоторых случаях он может быть даже решающим.

К примеру, если какие-либо пагубные факторы превышают ПДУ, то нельзя обойтись без временных замеров. А если ПДУ не превышен, то время управления машиной не играет никакой роли. Уровень шума обязателен к оценке.

Раньше его оценивали по критериям, основой которых являлись санитарные нормы (СН 2.2.4/2.1.8.562-96). Этот документ устанавливал ПДУ шума по классам авто, например, для легковых машин ПДУ составлял шестьдесят децибел, для грузовых семьдесят, а для спецтехники – восемьдесят.

Это приводило к тому, что один и тот же фактор оценивался по-разному.

В итоге, в кабине КАМАЗа уровень шума мог не превышать семидесяти децибел, и это значило, что водитель находился в нормальных условиях.

А при замерах легкового авто шум составлял шестьдесят пять децибел, а работа оказывалась вредной.

Все это приводило к разногласиям и сложностям в определении уровня вредности.

Comments are closed.